Những ngày tươi đẹp đã qua: Xe Trung Quốc đang phải đối mặt với thực tế phũ phàng
Căn nguyên nằm ở chỗ thị trường nội địa đã quá tải sản lượng. Trung Quốc có công suất sản xuất hơn 20 triệu xe điện mỗi năm, trong khi nhu cầu thực tế chỉ đạt khoảng 11–12 triệu. Khi cung vượt cầu, hệ quả tất yếu là chiến tranh giá.
Chỉ vài năm trước, xe Trung Quốc, đặc biệt là xe điện, vẫn còn là biểu tượng cho sự trỗi dậy ngoạn mục của công nghiệp đại lục. Các thương hiệu như BYD, XPeng, NIO hay Geely được tung hô khắp thế giới; Trung Quốc tự hào là “công xưởng xe điện toàn cầu”, chiếm hơn một nửa doanh số EV toàn cầu. Thị trường sôi động đến mức người ta tin rằng, với quy mô và giá rẻ, xe Trung Quốc sẽ nuốt chửng cả ngành công nghiệp ô tô truyền thống. Nhưng đến nay, bức tranh ấy đã đổi màu. Sau giai đoạn tăng trưởng quá nóng, thị trường đang nguội lạnh nhanh chóng. Doanh số có thể vẫn lớn, nhưng lợi nhuận rơi thẳng đứng, giá cổ phiếu lao dốc, còn chính phủ thì dần thu tay khỏi vai trò “bảo mẫu.” Những ngày tươi đẹp đã qua và giờ là lúc xe Trung Quốc phải đối mặt với thực tế phũ phàng nhất kể từ khi giấc mơ xe điện bắt đầu.
Trước hết, cần nói rõ: việc Trung Quốc loại xe năng lượng mới (NEV) khỏi danh sách “ngành công nghiệp chiến lược” trong kế hoạch phát triển 5 năm tới chưa gây tác động tức thì. Không có hãng nào phá sản chỉ vì một dòng chữ trong văn bản. Nhưng đây là tín hiệu lớn về thay đổi tư duy quản lý: chính phủ không còn coi xe điện là lĩnh vực cần bảo hộ bằng mọi giá. Nó là giọt nước tràn ly, cộng hưởng với hàng loạt vấn đề đã và đang diễn ra trong nội tại ngành: cung vượt cầu, chiến tranh giá, lợi nhuận co hẹp và thị trường xuất khẩu bị siết chặt. Nói cách khác, chính sách không phải nguyên nhân trực tiếp làm ngành lao dốc, mà là lời xác nhận cho một chu kỳ thoái trào đã bắt đầu.
Những dấu hiệu đã bắt đầu xuất hiện
Câu chuyện của BYD là minh chứng rõ nhất. Hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc, từng được xem là đối trọng với Tesla, đã báo lợi nhuận quý III/2025 giảm 32,6% so với cùng kỳ, mức sụt sâu nhất trong nhiều năm. Doanh thu lần đầu giảm kể từ 2019, bất chấp sản lượng vẫn cao. Nguyên nhân không phải do người dân ngừng mua xe điện, mà do cuộc chiến giá tàn khốc đang diễn ra trong nước. Hàng trăm thương hiệu, lớn nhỏ, cùng lao vào cuộc đua hạ giá để sống sót, đẩy biên lợi nhuận về mức gần bằng 0. Theo Nikkei Asia, Trung Quốc hiện có công suất sản xuất hơn 20 triệu xe/năm, trong khi nhu cầu thực tế chỉ khoảng 11-12 triệu. Hàng triệu xe dư thừa buộc các hãng phải “xả hàng”, giảm giá, thậm chí bán lỗ để chiếm thị phần. Hệ quả: lợi nhuận bay hơi, cổ phiếu giảm, và nhà đầu tư lớn như Warren Buffett cũng đã bán sạch cổ phần BYD vào cuối năm 2025, hành động mang tính biểu tượng rằng “thời hoàng kim đã qua.”
Tình hình không sáng sủa hơn với các hãng pin và nhà cung cấp linh kiện. Các hãng nhỏ như WM Motor, Hycan, Aiways gần như phá sản hoặc “chết lâm sàng”. Bên trong Trung Quốc, các chuyên gia bắt đầu gọi hiện tượng này là “overcapacity trap”, tạm dịch là bẫy công suất dư thừa. Khi ai cũng mở nhà máy để đuổi theo trợ cấp, sản lượng tăng nhanh hơn sức mua. Và khi chính phủ không còn sẵn sàng cứu, quy luật kinh tế cơ bản lập tức trỗi dậy: thị trường tự thanh lọc. Những hãng yếu, phụ thuộc vào vốn rẻ hoặc chính sách địa phương, sẽ bị cuốn khỏi cuộc chơi.